하나은행 하나금융경영연구소

■ 해운 운임은 해상 물동량(수요)과 선박 인도량(공급)에 의해서 결정지어짐

● 수요를 결정하는 해상물동량은 경기 변동에 따른 교역량 변화와 직결되며 선박공급을 결정하는 인도량은 기 발주해 놓은 선박이 2~3년 후에 투입되기 때문에 비탄력적

● 수요와 공급에 노출된 정도에 따라 완전 경쟁 체제에서 선가가 책정되는 비정기선과 전략적 제휴 등으로 경쟁이 일부 제한되는 정기선으로 구분

● 비정기선과 정기선의 운임 책정 방식에 차이가 있긴 하지만 금융위기 이후 수요 감소에 따른 운임 하락과 공급 증가로 촉발된 과잉선복에 따른 운임하락은 모든 선종에 적용

■ 2010년 이후 선박 공급 지속으로 인해 과잉선복·발주 문제가 본격 대두

● 2010년 들어 호황기에 발주된 선박들이 지속적으로 인도되고 발주량이 증가함에 따라 공급 초과 현상이 나타나자 선박 운임이 급락하며 과잉선복 우려가 본격 제기됨

● 컨테이너선은 2010년 회복기 이후 현재까지 초대형컨테이너선의 발주가 선주들 간에 경쟁적으로 이루어지면서 선복과잉 문제가 향후 더욱 가중될 것으로 보임

● 벌커선은 2010년 상반기 벌커붐을 타고 발주량이 급증함에 따라 과잉선복 우려가 커졌으나, 이후 발주가 감소하며 선복과잉 우려가 희석되는 추세 (반등은 제한적)

● 탱커선은 VLCC 위주의 발주가 금융위기 이후 지속적으로 진행됨에 따라 여러 선종들 가운데 과잉선복 문제가 가장 오래 지속될 전망

■ 금융권에서는 시황회복 시 추가 변수를 확인 후 파이낸싱 진입을 모색해야

● 과잉선복 문제로 인하여 자구책으로 실시되었던 저속 운항과 계선률 증가는 향후 시황 회복을 방해하는 복병으로 자리 잡을 가능성이 큼에 따라 여신심사 시 확인이 필수

● 향후 2년간은 호황기 시절의 고가발주 선박이 선대에 투입될 예정으로 고가 선박 발주 부담이 해당 선사의 유동성에 미치고 있는 영향 등을 요구해 종합적 평가가 필요

● 단, 금융위기 이후 발주된 저가 선박의 투입 비중이 높은 업체들은 실적 개선이 가능함에 따라 해당 선사들을 중심으로 한 영업기회를 모색